トランスアジア航空事故に見る空の安全再チェック！日本の航空業界の厳しい完全管理！

これは国土交通省の資料ですので2008年以降のものが無いので最近の状況は分かりませんが100万回出発回数当たりの死亡事故率は減り続けています。

４日午前１０時５５分ごろ台湾ではトランスアジア航空旅客機が離陸直後に高架道路に接触後、基隆河に墜落するという事故が発生が発生しました。

偶然にも高架道路を走行中の車のドライブレコーダーがその様子を捉えていました。

この動画ではＡＴＲ72の左右のプロペラがほぼ停止状態でしたので離陸直後何らかの原因で左右のエンジンが停止し失速して推力と揚力を失いアンコントロール（操縦不能）となり墜落に至った様です。

左右のエンジンが停止して居る事から燃料系かエンジン制御系のトラブルと思われます。

通常エンジンが２基ある双発機の場合は万一エンジンが1基停止して片発になっても飛行できる設計になっていますので墜落はしない筈ですがトランスアジア航空事故では何らかの原因で2基が停止又は出力が低下した様です。

これは明らかに機体のトラブルと考えられます。

ＡＴＲ72は既に世界で8回の事故を起こして居る事からも機体に起因する事故が多いのではないかと言う仮説が立てられます。

日本の航空機会社はＡＴＲ72は一切使用して居ませんし、厳しい安全管理が行われて居ますので昭和61 年以降、特定本邦航空運送事業者における乗客の死亡事故は、発生していません。

これらの項目は航空法第111 条の4 の規定に基づき、本邦航空運送事業者は、航空輸送の安全に関わる情報（①航空事故、②重大インシデント、③その他の航空機の正常な運航に安全上の支障を及ぼす事態（以下「安全上のトラブル」といいます。））を国に報告することが義務付けられています。

このグラフは、航空法第111 条の4 に基づく報告制度が創設された平成18 年10 月1 日から平成23 年3 月31 日まで航空事故、重大インシデント、安全上のトラブル件数の合計です。

このグラフから安全上のトラブル件数が多くなると重大インシデントが起こりこれが続くと航空事故が発生する事が分かりますが、ここでの事故は乗務員の負傷事故でした。

その事故内容はご覧の様なもので恐らく乱気流で機体が動揺し発生したものと思われます。

報告された安全上のトラブルについて、その内容を分類すると、表Ⅱ－６のようになり、意外に多いのが機体のトラブルで航空機に使われる部品点数は100万点~300 万点と言われこられを管理するには高度な技術とノウハウが求められます。

次に多いのが回避操作で航空機の場合は時速200キロから800キロと言う速度で航行していますので回避操作が遅れると衝突してしまいます。

先ず早く発見し違う連絡し合い航路や高度を確認し回避行動をする必要があります。

その次はヒューマンエラーでこれは体調管理や操縦適性を調査したり、マニュアルや経験を積む事である程度防止出来るものですがやはり人がやる事ですからある程度限界がございます。

高価な大型機ではこれを防ぐ目的でコンピューターで自動制御する様になって居ますが、緊急時の回避行動や機器のトラブルには対応出来ない為に自動制御を外して人が操作する必要があります。

最終的には機長の判断が重要で経験や知識を応用し危機を回避する能力が問われます。

しかしながら日本の航空産業は世界的に見ても死亡事故が無く空の安全は確保されて居るのではないでしょうか。