デジタル式12V 自動車用精密燃料計 DG-329燃料計の取付に兆戦！

写真は今回取付けるプロテック社製デジタル式12V 自動車用精密燃料計 DG-329のもので、今回これを取付ける事にしました。

その理由は現在車に付いて居る燃料計が何度修理を試みても誤作動が解消されそうも無く製造から28年経過した旧車は新しい部品が手に入らない為です。

そこで自動車用精密燃料計 DG-329に注目して購入してみました。

注目点その1は、「使用量モードでFi車のガソリン使用量を正確にデジタル表示」出来るとされて居るからで。

0．00Lから9．99Lまでは0．01L単位で表示し、10L以上は0．1L単位に自動切替表示。使用量モードのリセットはどのタイミングでも何度でもOK！トリップメーターとの併用で平均・区間・瞬間燃費等の計測に大変便利です。

この宣伝文句が正しければ、より正確に燃料が把握出来る高価な航空機用の燃料計を使うまでも無く約１万5千円程度の製品価格で手に入るならお買い得だからです。

注目点その2は、「残量モードで10L未満は0．01L単位（エマージェンシーモード）に自動切替表示」される様です。

注目点その3は、「簡単取付け配線3本のみで車輌からプラス、マイナス、インジェクター信号を取るだけ」とされていますが、実は簡単取付けは嘘で「インジェクター信号線」を探し出す事はメカを知らない人には無理だと思います。

これは車のインジェクター信号を取る為に必要な配線回路図ですが赤い矢印の部分がインジェクターの部分で、4気筒車ですからインジェクションは4個ある事が分かります。

この図面からインジェクター信号線の色を割出ますが、万一間違いがあるといけないので、源森橋の前のトシエンジニアリングの社長に図面をご覧いただき間違いがなさそうとのアドバイスをいただきました。

図面の配線色は「GR」となって居るので下の配線色表を見ます。

「GR」は「GRA　GRAY」とありますので薄いグレー色の配線である事が分かりました。

上の赤い矢印はコンピューターユニット部でこの配線の束から下の矢印部の薄いグレー色の配線を選んでクランプ型の配線端末で自動車用精密燃料計の白い配線と接続します。

配線は赤がプラス側で車の電源オンで電気が流れる線に接続、青い線はマイナス側です。

白い線はインジェクター信号線接続します。

配線が総べ完了したら車のエンジンを始動させ、燃料を満タンにしに行き、左側のSETスイッチを1秒以上押すと表示は0。0。0。と表示されます。

配線が正けれはこれで完了で、もしも間違って居ると一番右のドットが赤く点滅して知らせる仕組みになって居る様です。

この後は、燃料がある程度減ってから消費した燃料の量を入れ、更に車のガソリンタンクの総量入力すれば終わりです。

フレキシブル基板の断線を直す！同様の基盤に見えても年式や車種で異なる事が判明！

車の電気系統の調子が微妙に優れないなので原因を調べて居見ますと、ご覧の矢印の部分にフレキシブル基板の断線が見つかりました。

この作業は高度な知識と手先の器用さが求められますのでご自身で行う場合は自己責任でおやりください。

修理に必要な道具は精密部品用のピンセット、埃を飛ばす為のレンズの埃等を取るエアージェット、拡大鏡、導通確認用のテスター、固定用のテープ（セロハンテープの様なもの）、ハンダコテ、プラス及びマイナスドライバー、接着剤（プラ用）が必要になりました。

生産から28年も経過したアンティークカーの為新しい部品は手に入りませんので以前買って置いた部品取り用のメーターパネルからフレキシブル基板を外し交換する方法で修理する事を試みました。

それはフレキシブル基板の断線部を接続する事は困難だからです。

部品取り用のメーターパネルからフレキシブル基板を外しますとこんな感じのフレキシブル基板が現れます。

この基盤は外車なのに日本の矢﨑製のフレキシブル基盤が使われて居ました。

裏側から見るとこんな感じで電気の回路が分かります。

部品取りしたフレキシブル基盤を移設側のメーターパネルに移設したら、擦れ等で再び断線しない様に、矢印の薄いプラスチックの板を当てて養生しました。

これで全ての部品をパネルに取付け、これで完璧と思い車に取付けて見ますと、全然適合しない配線である事が判明し、再び取り外し、元のパーツに戻す結果になりました。

同じ様なフレキシブル基盤に見えても車種や年式より細かな改良が加えられて居るらしく、回路が微妙に違って居るのです。

上の赤い矢印部分にパーツナンバーが記載されており、元の車のフレキシブル基盤はREINSHAGEN592-05-28と記載があり、部品取りのフレキシブル基盤にはREINSHAGEN592-05-11とあり下二桁が違っていました。

ドイツ語でラインスハーゲンと書かれて居ますのでドイツの会社が日本の矢﨑にフレキシブル基盤を作らせたのかも知れません。

車は激しい開発競争が繰り返されて居る関係か同じ様な部品でも年式や仕様が変わると合わなくなる事があるのでご注意ください。

やはり車は高価格になるのでこうした贅沢なロットの少ない部品の集合体で高級車程この傾向は強い為に車毎に部品が違う事も注意しなければならない事を痛感致しました。

結果的に、フレキシブル基盤の断線部分の修理は、極細のケーブルを使いジャンプ配線する方法で修理を行い復活させる事が出来ました。

燃料計の誤作動を直す！原因！IC（集積回路）チップのハンダ部分に超微細なヒビ！

燃料計が満タンなのに急に急にレッドゾーンを示す等の誤作動に苦しめされました。

考えられる原因は大きく2つあります。

1.メーターパネル内の燃料計の故障。

2.燃料タンク内の燃料計測のフロートシステムの故障。

先ず、メーターパネル内の燃料計の故障を確認しましたが、それらしい故障が見られませんでしたので、次に燃料タンク内の燃料計測のフロートシステムの故障を疑いました。

燃料タンク内の燃料計測のフロートシステムを修理する為の部品が手に入らない事や燃料タンクを取り扱うには火災等の危険性ンが伴いますのでこの部分は自動車屋さんで交換していただきました。

しかし、新品に交換しても燃料計の誤作動は直りませんでした。

これには自動車屋さんも困ってしまい絶版車の為に部品も手に入らないので場合によっては別に燃料計を取り付けるしかないと言われ、燃料計だけを修理して貰える会社を探すので一度車をお返しすると言われ戻って来ました。

たまたま家でネット上に同様の悩みで修理に成功された方のブログが見つかり、その結果はメーター裏のハンダにヒビが入り接触不良であった事が書かれて居ました。

早速車からメーターパネルを外し、更に燃料計を外し、燃料が取り付けられて居るプリント基板のハンダの状況を確認する事にしました。

精密な電子回路ですので肉眼では見えませんので、ダイヤモンドの鑑定に使う10倍のルーペでハンダ付けされた部分を一つづつ丹念に調べて見ました。

右側の2つのルーペはダイヤモンドの等級を鑑定する為のルーペで、左の丸い輪の付いたルーペは精密な機械時計の修理に使うもので頭に針金部分で固定する事が出来るので両手が使える為に超精密な作業をするには便利です。

調べてみますと一番上の写真の赤い矢印部分にあるIC（集積回路）チップの裏側のハンダ部分に超微細なヒビが片側に集中してある事が分かりました。

この部分のハンダをハンダコテを当てて溶かし、更に新しいハンダを少量加えながら全てのヒビが入った部分の修理を行いました。

後は再びメーターパネルに組み付けて配線等の接合部分を検査してから車に取付けます。

無事燃料計はご覧の様に復活しました。

解決のヒントを下さったブロガーの方に感謝申し上げます。

機械はどんな状態でも原因を特定しきちんと直せばいつまでも使えるものです。

オルタネーターのICレギュレーターを交換する！20万キロ走行で交換時期に入ります！

前回のオルタネーターの交換に引き続き重要な部品なのでご覧の赤矢印部分のICレギュレーターの交換及び管理について解説致します。

ICレギュレーターは左右の2本のネジを外し、引き抜きます。

ICレギュレーターを外すとこんな感じで外れ、オルタネーターの寿命の長い部品ですから、20万キロ以上走行されて居る場合はこのICレギュレーターを交換するだけで更に20万キロ走行出来る可能性があります。

内部を覗いて見ますとオルタネーターの軸にブラシの当たるスリップリングが見えます。

写真左側は新品のICレギュレーター、右は28年間経過し約18万キロ走行したICレギュレーターですが、ブラシの部分がかなり摩耗して居る事が分かりますし、20万キロ走行で交換時期と言われるのもうなづけます。

ブラシとスリップリングの間には絶えず青い火花が出ており少しづつ削れらてしまいますので消耗部品と考え20万キロ走行で交換をお勧めします。

これはブラシ側から見た消耗状況です。

左が新品、右が28年前に製造されたICレギュレーターですが、新しいものはハンダの盛りが厚く強化されている事が分かります。

これまで欧州車は電気系統の故障が多いと言われた原因は、ハンダの質が悪く接合部分に亀裂が生じ通電不良となる事が多かった為に、その対策としてハンダを厚く盛る方法で解決した経緯が読み取れます。

こうした改善や工夫が企業としてのノウハウとなり、こうした問題を克服する事が技術の向上に繋がります。

機械が故障するのは何か原因があるからで、原因を探し出し適切な対処をすればまた元通りに動いてくれるこのです。

最近は、故障をすれば直ぐに捨ててしまい買い替える事が多くなっていますが、車等の耐久消費財は可能な限り直して使う方が結果的に環境にも優しく経済的な負担も少なくて済むのは言うまでもありません。

都心部では若者の車離れが進んで居ますが、車を運転するだけでなくそのメカニズムを知る事は大変重要です。

メカニズムさえわかってしまえば自分で車を直す事も可能ですし、それを応用すれば全ての機械を直す事が出来る便利な人材になる筈です。

しかしながら、人間にはそれぞれの人には能力がありますから誰にでも出来るとは限りません。

話は変わりますが、1台の車に使われて居る部品総数は約3万点にも及び車を作れる国は国力と技術力がある事も意味します。

日本の繁栄を維持する為には技術力が不可欠ですし、優秀な技術者はあらゆる方面に応用が利きますから生涯必要とされ、仕事にあぶれる事は殆ど無い様です。

急激に電圧が下がり出しエンスト！オルタネーターの故障と交換方法のすすめ！2/2

昨日に引き続き急激に電圧が下がり出しエンスト！オルタネーターの故障と交換方法のすすめ！2/2をお送り致します。

写真はオルタネーターを外した後の状態ですが、この際ですから3か所の赤い矢印部分のオルタネーター マウントブッシュもついでに交換致します。

オルタネーター マウントブッシュはゴム製の部品でナットに接する部分にはスリーブが入って居て、圧縮と引っ張りの原理で均等に力が分散する様に作られて居ます。

オルタネーター マウントブッシュを新旧並べて見ますと、上が28年前から使われて居たもの、下が新品です。

多少変形して居るもののスリーブが効いて28年経ってもその機能が保持されて居る事が分かり、さすがドイツ製の部品は耐用性を考えて作られて居る事が分かります。

新しいオルタネーター マウントブッシュはクリアランスが無く作られて居ますのでステーの穴に入れるのに力が入りますので、工具をこの様に使い押し込みました。

反対側も工具をこの様に使い押し込みます。

下側はテンショナーごと外し、こちらはスリーブ内にボルトを通すだけですから簡単に抜き刺しできますし、ステーの穴に入れるのもテンショナー部を持ち回す様に押し込めば簡単に挿入出来ました。

ステーの穴に挿入した状態で、中央部がテンショナーで左側のねじ部がオルタネーターの本体下部の穴に通します。

先ずオルタネーターの下部の穴にねじ部を通し借り止めしてからVベルトをプリーに通します。

マイナス側のアーシング端子を接続し（純正には無い）、次にプラス回路の端子を取付け更にブラス側信号端子のコネクターを繋ぎます。

オルタネーター上部の穴とオルタネーター マウントブッシュの穴に長いボルトを通しナットで締め付け、上下のナットを適性のトルクで締め付けます。

テンショナーの張具合を指で押して確かめながらテンショナーを締め付けて行きますが、欧州車の場合はやや緩めに調整するのが普通です。

これは、ベアリングの硬度や精度が国産と欧州製と違う様で締め過ぎますと異音が出たり寿命が短くなると言われて居ます。

おまけ！

オルタネーターの故障でなくてもオルタネーターが発電しない場合がありますので、高価な部品ですので交換を考える前に確かめる必要がある事がございます。

特に、運転席のメーター回りを修理した、メーター回の電球を変えた、充電警告灯の球が切れて居る場合は、カプラーの接触不良や配線忘れ等で信号がオルタネーター側に届かないとオルタネーターが発電しない回路の可能性があります。

オルタネーターのブラス端子の他に細い線の端子が信号端子は運転席のメーター内部にある充電警告灯に繋がっているものがあります。

ドライバーが自動車の鍵を差し込み回すと警告灯が点灯後に切れて初めてオルタネーターが作動する様な仕組みになっています。

つまり警告灯の点灯を確認する回路が働かず警告灯が点灯しない場合は、オルタネーターの故障では無く、警告灯の点灯を確認する回路に何らかのトラブルがあるためだと考え、電球やメーター裏のカプラーの取付を再確認しましょう。

急激に電圧が下がり出しエンスト！オルタネーターの故障と交換方法のすすめ！1/2

車のバッテリーに充電する大切な部品、オルタネーターがもうそろそろ交換時期に来て居る様で、交換する事にしました。

写真は上が新品に近いリビルト品のオルタネーターで下のオルタネーターを交換する事にしました。

これ以降は怪我の危険や車を破損される恐れを伴う作業ですから専門の知識のある方や専門家の指導が受けられる状態の方で、自己責任で行える方以外は行わないでください。

走行中電圧が異常に下がりオルタネーターの故障が予想されましたので直ぐに自宅へ戻りオルタネーターを交換する事に致しました。

走行中に急激に電圧が下がり11ボルトを切る様な状態でオルタネーターの故障の疑われる場合は速やかに修理工場に持ち込みましょう。

そのまま走行する事は危険で、特に高速道路には絶対に入ってはなりません。

時間の問題でエンストし走行不能になりますし、高速道路上でエンストすると大変危険です。

私の車には電圧が11ボルトを切ると警告音が鳴る様にしてあり、正確な電圧がデジタル表示される様にしてありますが、この警告音が鳴りっぱなしになり予定の走行を諦めて家に戻りました。

家に戻り先ずバッテリーの状態を確認すると電圧不足の赤ランプが点灯して居ましたので車から先ず外します。

交換用のオルタネーターが届くまでの時間や交換作業中の時間を利用して充電装置を使い速やかにバッテリーを充電し復活させます。

墨田区向島1丁目の坂口電気工業㈱へ相談して見ますと今日注文すれば明日入るそうですので注文しますと、翌朝には届いたと電話があり、とても助かりました。

墨田区は何故か昔から自動車の部品屋さんが多く、早く部品が手に入るので車好きには意外に便利な地域なのかも知れません。

写真はドイツのボッシュ製のオルタネーターを日本電装さんがリビルトして新品同様に再生した「リビルト品」と呼ばれるものです。

ゴムブッシュは既に18万キロも走行して居るのでもうそろそろオルタネーターも寿命の時期と予想して1個800円程度で事前に購入して居たものです。

オルタネーターの寿命は20万キロ～30万キロと言われ寿命の長い部品で、新品ならドイツのボッシュ製なら10万円位しますが、リビルト品なら5万円ちょっと位の価格で、但し、コア交換と言って古いオルタネーターを渡す必要があります。

オルタネーターの後面ですが、左側の白い部品がオルタネーターICレギュレーターと言うもので発電される電圧をコントロールすると共に内部には電極のブラシが付いています。

オルタネーターを交換するにはテンショナーを固定して居る締め付けボルトを緩めます。

ボルトが固着してしまい外れない事がありますので、前の晩にCRS556をナット部分にスプレーして置きますと外し易くなります。

次にテンショナーを緩めたい所ですが、作業の邪魔になるエンジン回りの吸気系の配管や部品を外します。

エンジン回りの吸気系の配管や部品を外しますと赤い矢印部分のテンショナーを締め付けたり緩めたりするナットが見えましたのでこれを緩めます。

ちなみにすぐ左側のものはエアコンのコンプレッサー用のテンショナーですから間違えない様に取付けの状態や構造を確認しながら作業しましょう。

オルタネーターの背面の状態で上の右側の端子はアーシング（マイナス側で車のボディに取付けられて居るの一般には不要です）、上中央はICレギュレーター、左下の大きい端子がプラス側、その下にある細い線の端子が信号端子です。

細い線の端子が信号端子は運転席のメーター内部にある充電警告灯に繋がっており、ドライバーが自動車の鍵を差し込み回すと警告灯が点灯後に切れますとオルタネーターが作動する様な仕組みになっています。

テンショナーを締め付けたり緩めたりするナットには写真のラチェットを使うと時間の節約になります。

テンショナーを緩めるとご覧の様にVベルトが緩みます。

今度はオルタネーターの上側のボルトとナットを緩めボルトを抜きますとオルタネーターが外れます。

この段階でVベルトをプリーから外せは簡単に取り外せます。

新旧のオルタネーターを外してみますと左側は28年間走行距離約18万キロ走行したものでかなり埃や熱で汚れて居ます。

明日の当ブログに続きます。

ウインカーリレー純正と対策品を比較してみた！

先日故障したウインカーリレーですが、予備で持って居たものに交換してありますが、ネット上に別の製品が売られて居る事を知り買ってみました。

上がドイツの部品メーカーTopranのウインカーリレーで下が純正のウインカーリレーです。

一目見ても大きさが小さくなって居るのがわかります。

こうした部品は純正の部品で何らかの問題が発生した場合対策品として供給されたものと思われます。

裏面を見ると純正のウインカーリレーはハンダ部分が多くこのハンダが金属疲労を起こしてクラックが発生して故障する事から、上のタイプのリレーではハンダ部分が極端に減らされている事がお分かりになるのではないでしょうか。

ICと呼ばれる集積回路の入ったICチップも3分の1位に小型化しています。

こうした技術革新が繰り返され品質の良い製品が産出され車全体の性能が向上し軽量化も図られるのです。

自動車は1台当り3万個もの部品が使われており、その部品も重要な部分は世界中の先進工業国の部品が使われ余り重要で無いものは最近では後進国で作られるそうですが、20年以上前の古い車は全ての部品が先進工業国の部品で作られて居ます。

しかしながら、昔はヨーロッパ車は電気系統が弱いと言われて来たのは、リレーのハンダの性能が悪く亀裂を生じたりワイヤーハーネス（Wire Harness）の金属の質が悪く車の振動でハーネスが緩んでしまう事が多かった様です。

車はきちんとメンテナンスさえして居れば何年でも何万キロでも走れるのですが、これではメーカが儲かりませんから度々必要の無いモデルチェンジがされ、故障や車検の度に修理にお金をかけるなら買い替えを薦めるものです。

多くはちょっとした部品の寿命でも自動車ディラーさんは消費者が車の知識が無い事に付け込んで「もうそろそろ寿命です」と根拠の無い事を言って新車を薦めるものです。

通常車は新車から大体5年経つとローンで購入した人は完済して居ますし、交換の必要な部品が出たり故障する事が多くなりますからこの頃が自動車ディラーさんが顧客に新車を薦めるタイミングの様です。

この時に徹底的に消耗部品を変えてしまうと更に5年乗れて10年目を迎えると比較的金額のかかるウオーターポンプやラジエーターホース等の冷却系、やブレーキ周りのマスターシリンダー等の比較的お金のかかる部品の交換が必要になる事が多い様です。

実際には車のメーカーや車種によって違いますが、余りにも価格の安い車は部品自体が低価格にする為に簡略されたり、設計時点での強度が長期使用に耐えられないものである事もあります。

友人の運送屋さんの社長の話では軽自動車を運送業務に使うと車自体が過酷な業務の為に持たず、短期間で廃棄しなければならなくなるので返って高く付くとおっしゃっていました。

その反面大型バスは1台3千万円もするそうですが、5年で50万キロは走り廃車になる20年後の頃には200万キロを走るのが普通の様です。

乗用車でも大事に乗れば車種によりますが50万キロとか100万キロ以上走れる様です。

ギネスでは1966年製のVolvo P1800と言う車種で走行距離450万キロを超え今でも走行距離を伸ばして居る様で、製造後約50年でも健在な事を知れば、日本人は車を買い替え過ぎではないでしょうか。

アメリカのロサンゼルスのサンセット通りやハリウッド通りでは、土日になると1950～60年代の巨大なアメ車がピカピカに磨かれ走る様子が見られます。

そんな風景も良いものですし、良い物は作られた方の魂が宿るものでそれが所有者の魂と共鳴すると車は常に蘇るものではないでしょうか。

ウインカーやハザードランプが点滅しなくなった！原因！ウインカーリレーの故障の修理！

今日六本木の取引先から先日出した見積書に対する回答があり契約の為に車で出かけました、その際に車のウインカーが時々出ない症状が出てしまいました。

六本木は人通りも多いし交通量も多いので車線変更等に気を使いながら取引先に行き再び家に戻りましたが、こんな時も慌てる必用はありません。

最悪は、手信号で車を走らせれば良い事ですし、時々点滅すると言う症状からウインカーリレーの故障だと想像が付きました。

私は上の写真にある様に車一台分のリレーは中古パーツで10年程前から用意して居るのでこれを差し替えるだけで済む事が分かって居ます。

ここからは自己責任でお試し下さい。

自分でやれば恐らく車種によりますが、修理代1万2千円程度の節約になると思います。

先ず在庫してあったウインカーリレーは中古品ですので内部に損傷が無いか確認します、リレーの構造は電磁石で接点を繋ぎ、ばねの力で離したりする構造です。

点検で最も注意すべきところはこのはんだ付けの部分に亀裂がある事がヨーロッパ車の部品には多いのでルーペを使って細かくチェックします。

この場合は全て検査はＯＫで中古の部品にしては程度が大変良い状態です。

車のリレー類が格納されている部分の写真ですがカーナビの配線がびっしりですがその手前の赤い矢印のリレーがウインカーリレーです。

これを抜き取り中古パーツと交換し、正常に作動するか試運転をします。

試運転の結果は予想通り良好でした。

予備の中古パーツが無くなってしまうと万一の場合困りますので、故障したウインカーリレーの修理を行います。

リレーの分解の仕方はケースと本体の接合部分のツメに精密ドライバーを入れて、端子部分をペンチでつまみ引抜きます。

次の作業で必要なものは誇りを取る為の精密機械用ジェットブローと10倍位のルーペ、はんだとはんだこてです。

ルーペを見ながらの作業はきついので、映画のフィルムをチェックする為のルーペを使うと作業し易くなりました。

故障の原因はこれです！はんだ部分にクラックが入り電気が通り難いか殆ど通らない状態でこれが時々ウインカーが点滅したり点灯しない原因です。

次から次へクラックが見つかりました。

こうしたクラックの原因は電子部品が過熱と冷却が繰り返される内に金属疲労が発生し亀裂を生じたものと思われます。

驚いた事にこんなに小さな部品なのに合計6ヶ所のクラックが見つかりました。

クラック部分にはんだを流し込みクラック部分も溶かして完全に接合すれば作業終了です。

今度はこれを車に取付けて試運転して異常が無ければそのまま使い、中古パーツは万一に備えてストックしておきます。

何もここまでしなくてもリレーは3千から5千円程度で売られて居ますので新品と交換する方法もあります。

最も最新の車はコンピューター制御でリレーなんか使わなくなって居ますが、その分車ごと捨てられる運命になる様ですが、絶版車を大切に乗る方々には無くてはならないパーツです。

ちなみに作業時間は車内と試運転で10分、半田付け作業15分程度でした。

エンジンへの空気吸入量を計測し電子制御させるエアーフローセンサーの洗浄！

エンジンのアイドリングが不安定になる要因は、アイドルコントロールバルブ、スパークプラグに続いて写真のエアーフローセンサー（Mass flow sensor）と呼ばれるエンジンへの空気吸入量を計測しエンジンを電子制御させる重要な部品が汚れて居る場合もあります。

写真はインとアウト側の金網を外した状態で撮影したもので、この部品は1個がボッシュ製の純正なら6万円～8万円する大変高価な部品ですので取り扱いは慎重にしましよう。

言うまでも無くご自身でやる場合は自己責任で行って下さい。

エアーフローセンサーの心臓部は中央部に吸気温センサーと周りに張られた細い白金熱線から構成された加熱抵抗計測センサーで構成された、所謂熱線式又はホットワイヤー式と呼ばれるタイプです。

上の写真の白金熱線を空気が通過する際に熱線から熱が奪われますと熱線を通る電流値の微妙な変化で空気流量を検出する仕組みを応用したもので空気流速が速いか遅いかを感知します。

更に吸気温センサーと組み合わせる事で外気の吸入の温度と加熱抵抗計測センサーからの空気流速を総合的に判断して適正な空気がエンジンに送られる様に空気量も調整する弁に信号を送ります。

この部品が高価なのは高価な白金の線が使われて居る事や吸気温センサーと加熱抵抗計測センサーと言う電子機器で構成されて居るからです。

このセンサー部分は、外気を吸入して居る際にエアークリーナーを通過した排気ガス等がセンサー部に付着してしまうと正しく計測出来なくなってしまいアイドリングが不安定になりエンジンが停止する等の症状を起こします。

洗浄方法は市販のエアーフロークリーナーを使うか、精密部品を洗浄する揮発性のガスを数秒吹きかけて洗浄します。

洗浄する際に白金熱線と吸気温センサーには絶対に触れてはなりません、触れてしまうと故障して使えなくなる恐れがある極めて精密でデリケートな部品ですので慎重に作業しましょう。

この部品は大変高価ですが最近ではOEM製の部品や古い部品を再生したりビルト品が出回っており約4万円程で入手出来ますが、コアチャージと呼ばれる費用を払い購入し交換後古いエアーフローセンサーを送り返すとコアチャージが払い戻される様になって居ます。

しかし、ボッシュ社製の純正品ならエアーエレメントを定期的に交換するなど正しく管理して居れば殆ど壊れる事は無い部品です。

これがMADE IN JAPAN 品質だ！イリジウムプラグに見る耐久性！11年10万キロ走行

これが平成16年9月に交換し当時高価だったイリジウムプラグ（NGK日本特殊陶業製）ですがあれから11年経過してもまだ健在ですがメーカー指定の耐用年数10年又は10万キロを超えたので交換する事にしました。

写真をご覧の通り11年間で10万キロ超走行したプラグ中央部の4本と新品のプラグ両サイド2本を比較してみてください。

さすがに11年間で10万キロ超走行したプラグのイリジウム製中心電極の一部はその長さが短くなってしまってその径もやや細くなって居る事が分かりますがこれがMADE IN JAPAN 品質と耐久性の証です。

先日アイドルコントロールバルブの故障で交換しその後走行中にまだ出力が完璧で無いと感じて今度はプラグに原因がありそうだと思いましたので交換してみました。

やはりプラグの劣化も原因の一つだった様で試験走行では出力が基に戻りました。

最近暑い日が続きますが、こうした時期程こうした隠れた部品の劣化が表面化するものですね。

こんな暑い中で汗だくで作業をしなくて済む為には涼しい時期にメーカー指定の耐用年数を過ぎた部品を交換するしかありません。

それにしても10年10万キロも交換しなくて済むMADE IN JAPAN のイリジウムプラグはすごいですね、これで整備の手間がどれ程省けるかを考えますと10年前は2千円して居たものが今では千円前後ですから有難いですね。