アイドリング不安定でエンジン出力が上がらずエンストするエンジンの不調を直す！

エンジンをかけるとアイドリング不安定でエンジン出力が上がらず暫くするとエンストしてしまうので状況を確認して見ました。

この日は今年の夏最高の暑さでしたので当然機械も故障し易くなります。

アイドリング不安定でエンジン出力が上がらず暫くするとエンストしてしまう症状で一番疑われるのは次のものです。

1.アイドルコントロールバルブ

2.電気系統点火系、点火プラグやイグニッション回り、更にダイナモの故障による電圧の低下

3.燃料噴射装置（Fuel injection system）

の大きく3つが疑われます。

燃料ポンプやコンピューターの故障では、セルモターは回っても全くエンジンがかからなくなり自力走行は不能になりますのでここではこれを外しました。

今回真っ先に疑ったのはアイドルコントロールバルブで、その日の内に部品をネットで発注し、翌日にはアイドルコントロールバルブが届き交換致しました。

交換のやり方は当ブログ2012年04月29 日のブログで書いておりますのでリンクをご覧ください。

2012年の4月29日頃にに交換して居ますので約5年4ヶ月経過しているので寿命が来て壊れた可能性が考えられます。

この時は、ドイツの名門ボッシュ社製のもので価格は3～4万円程度しますので、今回は消耗部品と割り切り価格の安いOEMの部品価格は2万円～3万円を購入し交換して居ます。

ボッシュ社製のアイドルコントロールバルブは約10年10万キロの耐久性がありましたが、OEMの部品5年間で2万キロ超の走行で抵抗値を測定してみると8.7Ω（Ohm）しかありませんでした。

ちなみにメーカーの公称抵抗値は20Ω（Ohm）です。

何らかの原因で内部の電磁コイルの異常が発生したものと思われます。

今回はボッシュ社製の純正のものが売って居ませんでしたのでOEMの部品を購入しましたが、価格が以前は2万円ちょっとだったものが、1万円ちょっとに安くなって居ました。

こうした価格が下落する背景にはこのバルブを積んだ車が時間と共に減り始めて居る事が受給関係から在庫を減らす為に価格が下落したものと思われます。

しかしながら将来的に現存する部品の数が減ると値上がりする可能性が高いと思われます。

自動車の部品は殆どが消耗品ですから定期的に航空機の様に時間で交換してしまえば車が突然故障して走行不能に陥る事は殆ど無い筈です。

私の車は28年間乗っておりますが、整備をきちんとして居るので新車と変わらない快適な走行が今も保たれて居ます。

車のメカニズムに詳しい方でないとここまで長く乗り続ける事は中々な難しく、車を売りたい販売店はアイドルコントロールバルブが故障した程度でも「お車が寿命に来た」とか言って新車の購入を進めるからです。

最近の車は燃費が良くなったと言われますが、地方に行った際にレンタカーを借りる事が良くありますが買い替えがペイする程燃費が向上して居るとは思えません。

車は機械の組み合わせに過ぎませんから故障した部分を修理さえすれば100年でも乗り続ける事が出来る筈です。

これを阻害する要因は量産部品の生産がされなくなると部品は特注される事になり、コストが使用するメリットに合わないと廃棄させる運命になります。

でも、古い車を大切にされる方も結構いらっしゃって、区内でも4～50年も前の車を今も使って居る方を見ますと頭が下がる思いが致します。

プラチナ、パラジウム、ロジウムコーティングの高価な部品触媒のリニューアル修理！

触媒部に空いたヒビが大きくなり始め排気が漏れるので修理する事にしました。

中古で購入した触媒をデイーラーさんへ持ち込みましたがパイプの曲がりが微妙に違い使えない事が分かり、今までの触媒を溶接加工で接合して引き続き使う事にしました。

触媒の放熱板は製造後27年経過しても在庫があり、新品と交換しました。

触媒は非常に高温になり易く若い頃に乗って居たスポーツカーでは高速走行後触媒を覗いて見ますと真っ赤になって居たのに驚いた記憶がございます。

余り高温にさせてしまうと触媒のコアの部分が過熱して溶けてしまったり損傷を受けてしまいますのでこの放熱版は大変重要な部品です。

本当は軽くて放熱効果があり腐食しにくいアルミ製が一番良いと思います。

最終的に今回の修理の難所となったのがパイプの継ぎ目からの排気漏れでパテで隙間を塞ぎクランパーで締め付けています。

ここから先のマフラー部分は錆などの劣化は多少見られますが27年経過してもそのまま使えるのですから耐久性は抜群と言わざるを得ませんこれもスエーデン鋼が使われているせいなのでしょうか。

触媒の損傷と交換！触媒は高価な貴金属プラチナを使った高価な部品は中古パーツで！

これが平成22年の車検の前に点検整備中発見した触媒部分のヒビですが当時は溶接補修して車検を通しましたが、あれから5年経過し昨年の車検は通ったのですが再び亀裂が生じてしまいました。

状況を確認するともう溶接では無理と判断し交換する事に致しました。

これはネットオークションで約3年前に見つけ落札して保管しておいた触媒の部品ですが、車種によりますが新品なら部品だけで10万円近くなるものですが、中古品は落札価格と送料で約2万2千円程度でした。

昔は墨田区の立川町に中古パーツ屋さんがいっぱいあり比較的簡単に手に入りましたが今では少なくなってしまいました。

しかし、今ではネット上で世界中から部品を手に入れられますので大変便利な時代になって居ます。

このままでは腐食が早く進んでしまうので耐熱塗料で塗装し腐食による劣化防止処理をして取付ます。

自動車の解体部品屋さんから送られて来た触媒で、左側がエンジン側、右が廃棄側で廃棄温を計測するセンサーがＩｎ側がＯ2センサーとＯｕｔ側は排気温度センサーが付属しており、こうしたセンサーも部品だけで車種によりますが1万円前後しますので使えそうなら使う事にします。

特にこうしたセンサー類はねじ部が焼き付いてしまい外そうとしますとセンサーを破損する恐れがあります。

排気部分のパーツのねじ類は焼き付いて固着してしまう事が多いのでエンジンが冷えてまら前日に高浸透性潤滑油ＣＲＣを塗布し一晩置いてから外すと作業がやり易くなります。

次に触媒についてご説明致しますとご覧の内部の黒い網目状の部分が触媒で高価な貴金属のプラチナ、パラジウム、ロジウムでコーティングされた格子上に並べられた細い板の部分を排気ガスが通る訳です。

触媒はガソリン車の排ガス中の有害成分を還元と酸化によって浄化する装置で一般にガソリン車用のものは三元触媒（Three-Way Catalyst）と呼ばれ炭化水素 (HC) 、一酸化炭素 (CO) 、窒素酸化物（NOx）の三元素を除去します。

有害な炭化水素は水と二酸化炭素に、危険な一酸化炭素は二酸化炭素に、光化学スモッグの原因となる窒素酸化物は窒素に、それぞれ酸化又は還元され、極めて高い浄化能力を発揮します。

これお最良の状態で行う為にはＯ2センサーでガソリンと空気が完全燃焼する理論空燃比を維持させるようコンピューターに信号を送り燃料の噴射量や空気の量を等がコントロールされています。

また、触媒後部の排気温度計は高速で走行した場合等に余りにも触媒が過熱してしまいますと触媒のコアの部分が過熱して溶けてしまったり損傷を受けてしまいますので排気温度計の警告灯が点灯しドライバーに知らせます。

これを無視して走行してしまいますと高価な触媒を買い替える結果になりますのでご注意ください。

絶版車のメーターパネルに計器を増設！メーターパネル照明のLED化に挑戦！

私の車も発売から27年も経過してしまうと部品を手に入れるが大変ですが、世界中を探して見ると結構部品が出て来るものです。

欧州とアメリカ売られて居る中から必要な部品が取れそうな中古パーツを探しますが、やはり値段で写真は程度は良さそうでが100ドルを超えて居ますので50ドル台を見つけました。

これは、EMS便の料金や通関、納税と言うコストが更に50ドル位かかりますので少しでも安くするにはパーツのコストを削るしかありません。

発注後約2週間でこんな形で米国のカリフォルニア州から送られて来ました、上に貼られて居るのが通関書類で納税書等で3枚組が入って居ます。

ここから先は配線を間違えると高価な基板や計器を壊してしまう恐れがございますので、知識のある方の指導の下で行う事をお勧め致しますし、自己責任で行って下さい。

メーターパネルを外すにはネジを隠して居る化粧パネルを探し出し、マイナスドライバーで傷付けない様にこじり外します。

こんな感じでメーターパネルを固定して居るネジが顔を出します。

固定されて居るネジを外し、真っ直ぐに引き出して、接続されて居るカプラーを全て外します。

出来るだけ何処に何が付いて居たかを記憶して居れば、最後に取り付ける時が楽になります。

現在使って居るものと、中古パーツを比べてみますと年式の違いかも知れませんが、日本仕様車と米国仕様車とではかなり違う事がわかります。

下の警告灯のランプなどは全く互換性が無く米国仕様車は日本の東芝製、日本仕様車はドイツ製で基板やメーター類はどちらも日本の矢崎製でした。

中古パーツから欲しかった電圧計を外しました。

電圧計とターボメーターを移設し、テスターで念のため配線を確かめます。

樹脂製の部品は経年劣化で変形又はもろくなっている事があるので慎重かつソフトに扱いましょう。

電圧計の接続場所を見つけました、よく見ると矢印部分に「＋」とか「－」の表示がございましたが、念のためテスターで確認し、黒い線を－側に、赤い線を＋側に接続します。

電圧計の接続が終わりました。

今度はメーターパネルのバルブをLED化して長寿命と節電を図る為にバルブケースからガラスのバルブ球を抜き写真の左か右への手順でLED球に交換します。

LED球が内部の光拡散パネル等に接触していないか全てのバルブの安全確認を目視で行います。

作業が完了したら車に外した時と全く逆の手順でカプラー類を全て接続しダッシュボードにはめ込みバルブ類の点灯を確認します。

バルブが点灯しない場合はバルブケースとLED球の接続の向きが全く逆になって居るので一度LEDバルブ外して向きを変えて挿入すれば点灯します。

電圧計は、夏場のクーラーの使い過ぎやダイナモの状態等を知る為に必要な部品ですが、メーカーはハイエンドモデル以外はこうした部品を削り価格を安くしようとします。

やはりLED球ですと電球と比べると冷たい光になってしまいますが、最近は色々な色のLED球が売られて居るのでお好みの色や明るさが選べます。

絶版車の部品は年と共に減って行く運命にありますが、ネット時代の恩恵を最大限に生かして海外から個人輸入するのもお勧めです。

結構OEMで作られた新品の部品が売られて居る事もありますし、カークラブ等で共同で資金を出し合って作ったものが売られて居る事もあります。

海外との取引についてはWeb上で相手の信用を調査したりクレジットカードで決済出来る業者さんから買うと安心です。

個人輸入の場合、返品や交換は利かないのが普通ですし、海外との取引はリスクがある事を覚悟の上で取引しましょう。

自動車のバッテリーは何故2年で交換なのか？寿命はある日突然やって来る！

私の車のバッテリーも2年半を経過して交換時期になってしまいましたので、新しいバッテリーに交換です。

以前使って居たバッテリーはボッシュ社製でしたが、ドイツのボッシュなのに製造は反日国家韓国のものしか無い事が分かり、今回は日本製に拘って選定致しました。

自動車のバッテリーは何故か韓国製が多く有名なブランドでもボッシュ社製、ACDelco社製、ヤナセのユーロブラック、アトラス、G&Yuのバッテリーは生産国は反日国家韓国と言うブランド名は名ばかりの感が否めません。

ネットで詳しく調べて見ますとパナソニック製の自動車バッテリーがMade in Japanである事が分かり、確実に国産である事が確認出来ましてので購入致しました。

価格も従来のボッシュ社製のものと3千円程度しか変わりませんし、スペックを見て見ますと3千円以上の付加価値がある事に気付きます。

メーカーの宣伝ではＡｕｄiｏの音質が変わるとか、防爆仕様、耐腐食合金の使用で長持ちする事や古くなって電極版が内部で破損しショートする事を防止する設計になって居ました。

製品保証もボッシュ社製のものは2年又は3万キロでしたが、パナソニック社製は2年又は4万キロとなっており、走行でプラス1万キロはありがたいと思いました。

それは過去の走行距離記録を調べて見ますと2年間で2万～4万キロ走行しているからです。

インジケーターも3段階表示で液不足なのか充電不足なのか判断出来る様になっていますが、インジケーターは６セルの内、代表の１セルの液比重（充電状態）と液量を表示して居るだけですので参考程度にすべきです。

話は変わりますが、自動車のバッテリーは何故2年で交換なのかご存じでしょうか。

最近のバッテリー寿命は昔のものから比べれば格段に性能は良くなって居ますが、最近の車は車自体の電子化が昔の車とは比較にならな程進んで居ますのでバッテリーの負担も多くなっています。

つまり、性能は良くなった分がこうした部分で吸収されてしまい寿命が延びて居ない事も考えられますが、バッテリーの基本的な構造や原理がそれ程進化していない事が挙げられます。

自動車のバッテリー寿命はある日突然やって来るもので、メーカーの保証期限を過ぎたバッテリーを使い続けると、コストは削減出来ますが、突然やって来る寿命を迎える場所によっては事故に繋がる恐れがあります。

特に高速道路で車が走行出来ないとなると重大な事故に繋がりますし、行楽等で山間部を走行中バッテリー寿命を迎えますとＪＡＦも中々来てもらえません。

バッテリー寿命の見分け方はエンジンの掛が悪いとか、パワーウインドウの動きが鈍い等の予兆が出て来ます。

私の場合は、バッテリーに直結した電圧計を運転席に付けてあり乗る度に電圧を記録して居ます。

こうして居ますと充電状態が常に把握出来ますし、電圧計には異常に電圧が低下すると警告音を出す様に設定してありますので、この警告の回数が多くなるとバッテリーの交換時期だと判断し交換しています。

やはり車に電圧計は必要だと思いますし、電圧を把握する事は重要です。

カー用品店でシガライターのソケットに差し込むタイプの電圧計が売られて居ますが、配線の抵抗等で正しく計測出来ませんからバッテリーを直接監視出来る電圧計又は回路をお勧めします。

猛暑の続く時期ですのでエアコンの使い過ぎによるバッテリー上がりにはくれぐれもご注意ください。

ラジエターの洗浄剤の効果はどの位あるの？ラジエター水交換時に検証してみました。

ラジエターのリサーバータンク内のラジエター水が汚れて居る事に気付き前回の交換時期を記録から調べて見ますと、2012年10月で約1年10ヶ月経過している事が分かりました。

ラジエター水の適正交換時期は2年ですから、1年10ヶ月でこんなに汚くなるのですから2年で交換と言うのは妥当だと思いました。

今回は、ラジエター水の交換とラジエターの洗浄剤を実際に使ってみてその効果を試験してみたいと思います。

これ以降は、比較的簡単な作業ではありますが、エンジンが冷えて居ないとやけどのそれがございますし、エンジンルーム内の電子機器を濡らしてしまいますと機器を破損する恐れがございますので自己責任でお願いします。

ラジエター水は前回同様ホルツ社製ロングライフクーラント95のグリーン色錆止め漏れ止め入りのものを使用します。

先ず、ラジエターの上側のホースを外しますが、私はエンジン側の取付部分をホースバンドを緩めてから外します。

これは、後でラジエターコアを洗浄する際に作業し易いからです。

次にラジエターの下側のホースも作業性を考えエンジン側のホースの取付からホースバンドを緩めて外します。

するとご覧の様に汚れたラジエター水が出て来ます。

ラジエターの上側のホースに水道のホースを挿入し、水道水を注入します。

そうしますとご覧の様なラジエターコア内に蓄積された赤錆の混ざる汚れた水が出て来ます。

ラジエターのリサーバータンク内に水道水のホースを挿入し、リサーバータンク内とそこからラジエター内に繋がる配管内を洗浄します。

洗浄が終わったら、再び上下のラジエターホースををエンジンに繋ぎ、リサーバータンクに水を規定レベルまで入れ10分程度エンジンをアイドリングさせます。

エンジンを止めて安全な温度まで下がってから再び双方のホースを外し、水を抜く作業を濁った水が出なくなるまで繰り返します。

全く汚れた水が出なくなった状態でホルツ社製のラジエターの洗浄剤を先ずラジエターの上側のホースからラジエターコアの洗浄を狙って3分の2程度を流し込みます。

残りの3分の1程度をラジエターのリサーバータンク内に注ぎ、ラジエターのリサーバータンク内とラジエターに繋がる配管とラジエターコアの洗浄を狙いました。

メーカーの取り扱い説明によると注入後30分間エンジンをアイドリングさせるか走行させる事になっていますので、アイドリングさせる事にしました。

余談ですが、ラジエターの洗浄剤の主成分はクエン酸ですから恐らく水道水等に含まれる水垢やカルキ（カルシューム等）を酸がアルカリを中和させる科学反応を応用して水垢を溶かしてしまう理論です。

では実際にどの程度の洗浄効果があるのでしょうか。

無色透明の水しか出なかった状態でラジエターの洗浄剤を投入し約30分アイドリングした後にラジエーターホースを外して見ますとご覧の様なか濁った水が出て来ました。

予想外の効果に驚きましたし、この状態で更に洗浄して無色透明の水しか出ない状態にしてから新しいラジエター水を入れる事の重要性を認識致しました。

ラジエターの洗浄剤は1本600円前後ですから2年毎にきちんと洗浄すればラジエターの機能を最大限に発揮出来るのではないでしょうか。

ラジエターの洗浄剤は、クエン酸が主ですから酸性で錆の原因になるので完全に洗浄し、この様な綺麗な水しか出て来ない状態します。

最後に上下のラジエターホースを抜き内部の水を流し終えたら、再びラジエターホースを繋ぎ、ホースバンドで締め付けを行いロングライフクーラントを2リットルを入れ、濃度が規定の50％以下にならないよう注意しながら水を入れます。

この時期は気温の高い上にクラーの使用や家族連れで遠出をする時期ですし、帰省ラッシュや渋滞に嵌り易い時期でもありますのでラジエター周りの管理は怠るべきではありません。

ラジエター水の量や汚れ具合を是非点検して、同時にエンジンオイルの量や汚れ具合、そしてバッテリーの交換時期に来て居ないかを点検する必要があります。

特に渋滞時にクラーを使いますとエアコンのファン等や夜間の照明等の電力の消費が多くバッテリーには殆ど充電されないかい持ち出しの状態になりますのでバッテリーが上がってしまう事が多くなります。

バッテリーの寿命は2年ですし、技術が進歩し性能が向上した様でも、リチウム電池や燃料電池以外は基本的な原理は変わって居ませんから走行の安全の為に消耗品と割り切って交換される事をお勧めします。

但し、バッテリーの生産国は環境基準の甘い韓国製が多く地球環境の為にも環境規制の厳しい日本製を買うべきだと思います。

ちなみに、有名ブランドでもボッシュ社製、ACDelco社製、ヤナセのユーロブラック、アトラス、G&Yuのバッテリーは生産国は反日国家韓国ですので安くても買わない様にお願い致します。

日本製のバッテリーはパナソニック社製の自動車用バッテリーなら安心の国産品（Made in Japan）です。

やはりメーカーの仕様書や技術情報を精査致しますと日本製のバッテリーは性能や品質、素材の純度等これを支える先端の技術が投入され、韓国製とは比較にならない程差があり、価格差を考えても性能等は遥かにお得になっています。

ブレーキタンクの交換に挑戦してみました。

最近、ブレーキ警告灯が点灯したので原因を調べる事にしました。

ブレーキオイルタンクを見るとブレーキオイルがMINの線まで達している事がわかりました。

これは何処かでブレーキオイルが漏れて居る可能性があるので、タイヤを全て外しブレーキを点検しましたが異常はありませんでした。

ここからは車のメカニズムを知っている方が自己責任で行う場合の作業マニアルですから、知識の無い方は専門家の指導の下で行うか、ブレーキと言う直接事故に繋がる恐れのある重要な部分ですからやらないでください。

今度はブレーキマスターシリンダーを調べて見ますと、ブレーキオイルタンクとマスターシリンダーの接続部のパッキンからブレーキオイルが漏れている事がわかりました。

ディーラーへ部品を注文してみますと、ブレーキタンクは在庫が国内で2個しか無いと言われました。

部品が届いた所で型番や形状を並べて比較します。

オイルレベルゲージの配線を外します。

後は、ブレーキタンクを掴んで引き抜くだけです。

どうやら原因が、ご覧の写真の赤い矢印の部分が腐食しており、その錆を通ってオイルが漏れた様です。

古いゴムスリーブを取り除きご覧の新しいスリーブにブレーキオイルをなじませます。

マスターシリンダーにゴムスリーブを挿入します。

ブレーキの配管やマスターシリンダーに空気が入らない様にブレーキオイルを満たします。

ブレーキタンクを2箇所のスリーブ挿入部分に軽く押し込み、マスターシリンダーに空気が入らない様にブレーキタンク内にブレーキオイルを入れ、ブレーキタンクの接続部分をを2箇所のスリーブ内に押し込みます。

しっかりと取り付けられたらブレーキオイルを適量ラインまで注入します。

エンジンルーム内部にブレーキオイルがこぼれてしまいましたら、速やかに水で流し洗浄します。

放置しますと塗装が溶けてしまいますので迅速に洗浄します。

更に、ブレーキ警告灯に繋がる配線のカプラーを接続します。

ブレーキ警告の作動の仕組みは内部にフロートと重りが入っていて、ブレーキオイルが減ると重りが接点に触れて電気が流れブレーキ警告灯が点灯する仕組みです。

内部にエアーが入ってしまった場合は、ここで各ブレーキのドレンコックを緩めエアー抜き作業を行います。

最後にブレーキ警告灯が消えているかを確認しますが、サイドブレーキが引かれていると点灯してしまいますので、サイドブレーキを外して確認します。

更に、安全な場所でテスト走行して、ブレーキが正常に作動するか確認し、ブレーキタンク内のブレーキオイルの量が変化していないか確認します。

墨田オンブズマンの空間放射線量計の値、0.143～0.135マイクロシーベルト（午後11時～午前0時）

車の最も重要な部品であるタイヤ！世界的に評価の高いMade in Japnの実力！

このメーカーのカタログ書かれた数字は車の最も重要な部品であるタイヤの適合サイズや性能を的確に表して居てタイヤの側面に書かれています。（source:Toyo Tires driven perform Tire Cataloge 2013)

タイヤの交換目安はタイヤが摩耗しスリップサインが出れば即交換ですが、タイヤの山があっても製造後5年以上経ったものは交換すべきで、製造後10年経ったタイヤは危険なので即交換すべきだと思います。

これはタイヤはゴム製品で直射日光が当たる場所に保管されている車では紫外線等の影響で著しく劣化が進みますし、ゴムの特性上経時劣化は避けられません。

特に危険なのが、製造後10年経ったタイヤで高速道路等を長時間走行すると空気圧の減りが早くなりバーストしたり、グリップ力の低下が進み急カーブでスピンしたしますので大変危険です。

これはタイヤの偏平率と速度記号ですが、昔とは考えられない位進化していて、20年程前はスーパーカーのタイヤでもZクラス240Kｍ/ｈ超しかなかったのですが、今では（Y）300Kｍ/ｈ超になっています。

実際にはこんな速度で走れる公道はありませんが、最近ではパワーが300馬力を超える市販車が売られていますのでこうした必要があるのかも知れません。

偏平率はこの数字が低い程幅広のタイヤである事がわかりますし、ホイールをインチアップすると当然この数字は低くなります。

これはロードインデックス（荷重指数）と呼ばれるもので1本のタイヤが支えられる荷重の限界を表していますが、この数字はタイヤの空気圧により大きく変化します。

タイヤの購入に当たっては私は最も重視すべき事はMade in Japnである事です。

この理由は、余り知られて居ないかも知れませんが、日本のタイヤ技術は超ハイテク化が進み他では比較にならない程進んでいます。

この事は欧米の一流のタイヤメーカーでも日本資本が入って居る事からも分かります。

こうした技術力から走行性能は勿論、急なカーブでもスピンしないグリップ力や制動力、高い省エネ性能です。

派手な看板を掲げチェーン展開しているカーメンテナンスショップ等では支那産や韓国産の安いタイヤが売られていますが、国産とは全く比較にならない程性能が劣ります。

これは一度使って見れば直ぐにわかりますし、雨の日などに車を走らせるとスリップし易い、燃費がかなり落ちる、走行安定性が落ちる、制動距離が長くなる等、価格以上に安全性が失われます。

その為国産タイヤの半値以下で売られている事も見かけられますが、省エネ性能だけを考えても走行距離に対する燃費を考えますと安かろう悪かろになるのではないかと思えます。

海外の有名タイヤメーカー製品のでも支那産や韓国産のOEM版がカーメンテナンスショップ等では売られておりますので、必ず製造国を確認すべきです。

これは、カーメンテナンスショップ等では利幅い高い上に消費者の中にはブランド名だけで買う方も居て性能は余り考えない方が多いからだと思います。

私も昔カーメンテナンスショップでタイヤを買った事がありますが、意外にも従業員が車やタイヤの知識に乏しく、本来はタイヤと空気バルブを一緒に交換すべきものをしなかった為にエアー漏れをお越し危うく事故の危険がありました。

これ以来、タイヤは近所の専門店で購入していますが、性能の高いタイヤは専門店の方がタイヤの交換費用や空気バルブ、タイヤの廃棄料金等の合計を比較してみるとカーメンテナンスショップよりも安かったりします。

この理由として、街の専門店であるタイヤ屋さんは運送会社や自動車ディラーに常時タイヤを納入しておりカーメンテナンスショップよりも大量に販売していたり、在庫を置かない受注販売をしているから安くなるのかも知れません。

本当の車好きの方には常識ですが、取り敢えず近所のタイヤ屋さんに見積もりを取る事をお勧め致します。

ご近所のタイヤ屋さんから購入するメリットは他にもあり、専門家からタイヤの選定について適切なアドバイスを受ける事が出来る、近所なのでアフターサービスが受け易い、在庫しないので製造間もない新鮮なタイヤが買える等があります。

何よりもご近所のタイヤ屋さんはその道のプロですし、プロでなければお店を長く経営する事は出来ません、一方ではチェーン展開するカーメンテナンスショップは何でもあり便利かも知れませんがそこで働く人達はいち従業員に過ぎません。

それにしても日本のタイヤメーカーは、これだけ日本製が高品質なのにMade in JapnをＰＲしないのは販売戦略が下手としか言いようがありません。

墨田オンブズマンの空間放射線量計の値、0.153～0.145マイクロシーベルト（午後11時～午前0時）

車の電気系統の故障の対処法！怖い火災の危険がある電気系統のショート！

今回は車の電気系統の故障の対処法について解説してみましょう。

写真は、ガソリンスタンドでブレーキランプが点灯して居ない事をスタンドの方か教えられ、点検してみるとご覧の通りテールランプユニット内でシートしてヒューズが飛んでいた為に発生したトラブルでした。

ブレーキランプが点灯して居ないケースで一番発生するのがバルブ切れですが、左右両方点灯しないとなると、テールランプ系統のヒューズが飛んで居る場合とこの関連部品の故障が考えられます。

先ず、車内にあるヒーズボックスを確認し、付近に張り付けられているラベルを探します。

このラベルにはヒューズの番号とそれぞれの配線系統が記されて居ますから、この場合はブレーキランプと書かれたヒューズ番号を探します。

次に該当するヒーズボックス内のヒーズの番号と合致するヒューズを抜き、切れて居ないかどうかを確認します。

ヒューズが切れて居ない場合は、ヒューズよりも先に何か通電しない問題がある事を意味します。

ヒューズが切れて居る場合は、何かがショートした可能性が強い事が疑われます。

ここで注意すべき事は、ヒューズが切れたと言う事は、ショートした原因がまだそのまになって居る危険がありますので、配線の系統をさぐり、原因を調べます。

この場合、トランクを開けるとプラスチックが燃えた様な焦げ臭い臭いがしましたので、臭いの出所をさぐるとテールランプユニットからである事がわかりました。

原因は上の写真のテールランプユニットの板金の配線の固定が悪く、走行中に振動等で火花が飛び同時に板金の板を止めて居るプラッチクの圧着部分が外れショートしたのが原因と思われます。

テールランプユニットの板金のショートにより、テールランプユニットの接合部分のカプラーまでこの様に焼け焦げてしまって居ました。

こうなると適合するカプラーはデイラーさんで買うしかありませんし、ケーブルも損傷して居る可能性が強いのでデイラーさんで点検、交換した方が安上がりですから修理に出す事にしました。

振り返れば、事の発端はテールランプレンズにヒビが見つかり、国内で部品を探しましたが手に入らず、アメリカから個人輸入で入手したOEMの部品に欠陥があった様です。

考えられる欠陥は、板金の配線の加工精度又は、僅かな歪みがあった事や取付のプラスチックの圧着が不十分だった事が考えられます。

これが部品を個人輸入した際に必要なインボイスと通関証明書、納税証明書、納税領収書ですが、海外から輸入したOEMの部品の場合は基本的に保証など当てに出来ませんから、リスクを覚悟で輸入すべきだと思います。

テールランプレンズですが、上が純正部品で左側のもにレンズにヒビが入って居るので交換しました。

純正のテールランプレンズはフランス製でしたが、OEMの部品には生産国名が何処にも記載がございませんが、サイズは全く同じでした。

絶版車の場合は、既にメカーが製造を中止し在庫も無い事が多いので中古パーツを探すしかありませんが、OEMの部品がある事は大変ラッキーな事なのです。

特にプラスチック製のパーツは経年と共に色がくすみ、強度も劣化により失われておりますので壊れやすいのです。

OEMの部品のメリットは純正に比べ価格が安いのですが、その分不良品のリスクがありますので、純正が手に入るなら純正を購入する事をお勧め致します。

車も長く乗って居ますと故障する事はありますが、修理さえしていれば大変長く乗れるものです。

また、故障する程車が可愛くなるもので、やさしく車に手をかけてあげればそれに常に答えてくれるものです。

よく台風や大雨の時に冠水した道路を走って居る車の映像を見ますが、電気系統がショートしてしまう危険がありますし、車の心臓部のコンピューターが故障してしまえば数十万円の出費になりますから真似をしないのが賢明です。

墨田オンブズマンの空間放射線量計の値、0.162～0.151マイクロシーベルト（午後11時～午前0時）

 

エンジンマウントの交換！車の乗り心地を左右する重要な部品で消耗品です！

写真部分の黒い丸いものがエンジンマウント（フロントエンジンパット）と呼ばれるもので、日頃から交換の必要を感じて居ました。

この部品はエンジンの振動を吸収しますので車内の振動へ振動が伝わるのを抑える装置です。

これがダメになると、オートマ車ではギヤをＤレンジに入れたまま停車すると車体が振動しますので分かりますし、高速で走行しますと車体全体が振動したり内装パネル等が共振して雑音がしますのでこんな症状が出たら交換です。

この部品が故障すると車の乗り心地悪くなるだけですから、即事故に直結したり車検が通らないと言う問題は殆どございません。

エンジンマウントは左右に1つづつありますので、上下の取付部分のナットを外してエンジンの部分をジャッキで上げて外して交換と言う作業です。

今回は残念ながらエンジンを持ち上げる工具がございませんので自分で工具を購入して交換するよりもデイラーで修理した方が安いのでデイラーに持ち込みました。

私の車も製造から25年以上経過している所謂絶版車ですから、デーラーさんから純正のエンジンマウントは日本に在庫は6個しか無いと注文時に言われました。

作業時間は約1時間半位で交換が完了し交換したエンジンマウント見せていただきましたが、25年半も交換しておりませんでしたので重いエンジンを支え続けたせいかゴムの表面にヒビが見られ劣化していました。

恐らく内部のオイルは既に抜けてしまって居るのかも知れません。

この部品の構造は、ゴムのまりの様な形状の中にオイルを充填したもので、ゴムの弾力と内部の油圧の移動でエンジンの振動を吸収する仕組みになっています。

交換が終わり走行して見ると、かなり静粛性が戻り新車当時の走行が戻りました、そしてギヤをＤレンジへ入れても車体が振動する事も無くなりました。

ゴム製のパーツは他の部品と比べて劣化が早いので、どうしても交換せざるを得ませんから定期的に点検して交換される事をお勧め致します。

墨田オンブズマンの空間放射線量計の値、0.125～0.121マイクロシーベルト（午後11時～午前0時）